В год 75-летия полного освобождения Ленинграда от блокады «Комсомолка» вспоминает, как в то сложнейшее время работали железнодорожники и чем они помогали жителям осажденного города.

18 января 1943 года была прорвана блокада Ленинграда, однако город все еще находился во вражеском кольце. Ширина отвоеванного участка не превышала одиннадцати километров, но впервые за полтора года появился шанс наладить сухопутное сообщение со страной. Незамедлительно началось строительство железной дороги. Прямо под постоянными обстрелами и бомбардировками врага.

Уже 7 февраля в осажденный город пришел первый поезд с Большой земли. В Ленинград шли эшелоны с продовольствием и вооружением, топливом и стройматериалами, а главное - войсками для последнего, сокрушительного удара по врагу.

Сами железнодорожники нередко называли этот участок «коридор смерти». Но, несмотря на опасности и тяготы, все ощущали приближение конца блокады. Так оно и произошло.

Закономерно, что железнодорожная ветка, проложенная сразу после прорыва блокады и обеспечившая подготовку разгрома немецко-фашистских войск под Ленинградом, в историю вошла под названием Дорога победы.

18.01.1943

75%

грузов привезено в Ленинград именно по этой узкой полоске земли.

27.01

Эшелоны идут на восток

Война началась 22 июня 1941 года. А 24-25 июня на Октябрьской железнодорожной магистрали ввели военный график работы: поезда с солдатами и воинскими грузами пропускали в первую очередь.

Во всех подразделениях Ленинградского узла в эти дни прошли собрания. В общей сложности на них присутствовало более 29 тысяч железнодорожников. Разумеется, практически все рвались на фронт, чтобы с оружием в руках бороться с врагом.

В ноябре 1941 года железнодорожный батальон Ленинградской дороги влился в состав одной из дивизий войск НКВД и участвовал в ожесточенных боях на подступах к Ленинграду.

И все-таки главный свой ратный подвиг железнодорожники с первых дней войны совершали прямо на рабочем месте - в составе поездных бригад, депо, ремонтных команд.

С первых дней войны на Октябрьскую железную дорогу легла основная ответственность за эвакуацию. Из прифронтовых территорий и Ленинграда вывозили мирных жителей, предприятия передислоцировались за Урал.

Наступающие фашисты прекрасно понимали значение слаженной работы железнодорожников. Они пытались любыми способами нарушить стройную систему путей сообщения и связи.

2 июля 1941 года на Октябрьскую железную дорогу в нынешних ее границах на перегоне Остров - Брянчаниново упала первая бомба.

С 11-го дня войны коммуникации вокруг Ленинграда стали подвергаться систематическим налетам с воздуха. Немцы нещадно бомбили не только эшелоны с вооружением и воинскими частями, они сбрасывали свой смертоносный груз на составы, вывозившие в глубь страны оборудование с заводов и фабрик, на пассажирские поезда с эвакуированными женщинами и детьми.

пассажирских состава

282

Но они сделали все возможное для успешной эвакуации. Только за два месяца - с 29 июня по 27 августа - из Ленинграда в тыл отправили:

565 000

174 000

92

Эвакуация

Небольшая железнодорожная станция в Новгородской области. 18 июля 1941 года. Накануне вечером прибыл поезд с эвакуированными ленинградскими детьми. В пути он пополнялся новыми маленькими беженцами из ближайших к железной дороге сел и деревень. В двенадцати вагонах-теплушках находилось около 2000 детей и сопровождающих их педагогов и медиков. На станции Лычково ждали очередную группу - из Демянска. В то же время на соседнем пути остановился санитарный поезд. Легкораненые красноармейцы и санитарки засобирались на привокзальный рынок, чтобы пополнить запасы продовольствия. И тут появились самолеты…

Как вспоминали очевидцы, никто сразу и не понял, чьи они - наши или немецкие. Не хотелось верить, что прорвались фашистские бомбардировщики, ведь все были убеждены, что наши доблестные летчики и зенитчики надежно прикрывают небо.

"

В архивах сохранилась справка об эвакуации ленинградских детей из юго-восточных районов области. Датирована она 29 июля 1941 года, то есть через десять дней после налета.

"

Документ 1941 года явно умалчивал масштаб трагедии. В справке говорится о последствиях только первого налета и лишь упоминается, что в поселке находилось свыше четырех тысяч человек. Вслед за первым самолетом появились еще четыре немецких бомбардировщика, которые бомбили и обстреливали Лычково.

Реальные масштабы бойни до сих пор неизвестны. Есть предположение, что в Лычково погибло до двух тысяч детей. И это только одна трагедия. Немецкая авиация варварски уничтожала все живое, не щадя ни женщин ни детей.

В 2007 году в журнале «Нева» об этом эпизоде войны написала Евгения Фролова - маленькая девочка, стоявшая в дверях теплушки на станции Лычково. По ее словам, от самолета начали отделяться и скользить вниз косой цепочкой небольшие черные зерна. А дальше - ад. Все потонуло в шипении, грохоте, дыме. Женю с подругами отшвырнуло от дверей на тюки к задней стенке вагона. Он трясся и качался. С нар валились одежда, одеяла, сумки… и тела мальчишек, которые первыми заняли места на спальных полках. Со всех сторон со свистом что-то летело через головы и вонзалось в стены и пол. Пахло паленым, как от пригоревшего на плите молока…

Другой очевидец тех событий, молодой красноармеец Валентин Динабургский, после войны ставший известным писателем, так описывал увиденное:

Крепости на рельсах

Все предприятия Ленинградской железной дороги в годы войны работали на оборону. Еще до начала блокады началось создание бронепоездов:

Ленинград-Балтийское локомотивное депо построило поезд «Балтиец»

Ленинград-Варшавское локомотивное депо - «Народный мститель»

Витебский вагонный участок - «За Родину»

Ленинград-Московский узел - «Стойкий»

Ленинград-Финляндский узел - «Красногвардеец».

Особых возможностей у железнодорожников не было, поэтому строили из того, что было. На платформы ставили пушки, которые произвели на оборонных заводах, но не успели вывезти; пострадавшую во время боев, но отремонтированную артиллерию, отремонтированные пушки; орудия с кораблей Балтийского флота. На бронепоезде «Балтиец», например, стояло 130-миллиметровое орудие с крейсера «Аврора». Не хватало и прочной броневой стали. Нередко ее заменяли листами железа, между которыми заливали бетон. Получалось прочно и надежно.

Но интересно мнение генерала-артиллериста Петра Мельникова, всю блокаду прослужившего командиром башенной батареи форта Красная Горка на Ораниенбаумском плацдарме. Полутонные снаряды его пушек могли разнести в пыль железобетонные укрепления фашистов, построенные на расстоянии до сорока километров. И все же генерал признал, что наиболее эффективным средством обороны Ораниенбаумского плацдарма, как и других подступов к Ленинграду - у Ладожского озера, на Карельском перешейке, в районе Обухово, Колпино и Пулковских высот - стали именно бронепоезда. Они могли стремительно оказаться в любом месте фронта, отстреляться, а пока противник думал-гадал, откуда ведется огонь, спокойно сняться с места и вернуться в укрытие. Искусно замаскированные, они практически не были видны с воздуха. А их орудия, хотя и не обладавшие мощностью башенных пушек, наносили фашистам весьма ощутимый урон и не давали врагу шанса прорваться в Ленинград.

Скорбной датой начала блокады принято считать 8 сентября 1941 года, когда гитлеровская группа армий «Север» захватила Шлиссельбург и отрезала Ленинград от остальной страны. Но сухопутные пути были перерезаны еще раньше. Не случайно сводки по статистике предблокадной эвакуации заканчиваются последними числами августа. 21 августа враг захватил крупный железнодорожный узел Чудово и перерезал традиционную трассу в центр страны. Тогда поезда на Москву пустили через Мгу. Но 29 августа и туда нагрянул вражеский десант. С этого дня железнодорожная связь Ленинграда с Большой землей была надолго прервана. Эвакуацию по суше на время пришлось остановить. Осенью 1941 года эвакуация продолжилась водным транспортом.

Осада города стала реальностью. Но ленинградцы очень редко в своем обиходе употребляли слово «блокада». Чаще говорили: «Мы живем в городе-фронте», подчеркивая, что каждый, кто оказался во вражеском кольце, продолжает бороться. Подлинное мужество и самоотверженность проявили люди, чтобы преодолеть испытания, выпавшие на их долю. Но им потребовалось не меньше смекалки, опыта и профессионализма, чтобы вопреки реалиям войны и блокады не просто поддерживать угасающую жизнь города, а сделать все необходимое, чтобы Ленинград начал накапливать силы для своего освобождения.

Напор из Ленинграда на гитлеровцев с каждым месяцем войны нарастал, становился мощнее. Именно благодаря этому напору многие сражения Великой Отечественной для фашистов завершились неудачами.

Разгром немцев под Москвой зимой 1941/42 года произошел и потому, что не смогли они в решающий момент, как планировали, бросить на фронт свои части из-под Ленинграда. Слишком горячо было на Невском пятачке и Ораниенбаумском плацдарме, чтобы ослаблять эту часть фронта.

По той же причине элитные фашистские дивизии не ушли от стен Ленинграда к Сталинграду. И на Курской дуге неоткуда было ждать помощи танковым армиям. Умирающий от голода, промерзший насквозь Ленинград не только держал свой фронт, он еще ковал оружие и из блокадного кольца отправлял его в помощь стране.

Поезда отправляются с Финляндского вокзала…

Массовая эвакуация по ледовой трассе началась 22 января 1942 года. Тогда уже появилась уверенность, что лед выдержит колонны машин. К тому же был составлен подробный план, куда и как перемещать эвакуированных в глубь страны.

Утром 22 января к Финляндскому вокзалу из разных районов города потянулись машины с людьми. Многие ленинградцы с рюкзаками и чемоданами на салазках сами добирались до вокзала. Среди отъезжающих были в основном семьи с детьми, пожилые люди. Посадка в поезд продолжалась долго.

Утром 23 января поезд отправился в сторону станции Борисова Грива, что в семи километрах от Ладожского озера. Эвакуированным, помимо горячего питания перед отъездом, выдали в дорогу паек: хлеб, концентрат гречневой каши и шоколад.

Вскоре наладилось регулярное отправление таких поездов. Ежесуточно из Ленинграда отходило по два, а в марте по три-четыре пассажирских состава. Каждый эвакуированный имел при себе документ с регионом, областью или городом, в который он направляется.

Эвакуация складывалась из трех этапов:

1

2

3

по лесным дорогам от Кобоны до деревни Жихарево

Последний этап зависел от того, в какой город или район страны направлялся ленинградец.

Для успешной эвакуации необходимо было подготовить специально оборудованные пункты. Первый располагался на западном побережье Ладоги, в деревне Ваганово. На восточном берегу действовали эвакопункты в Кобоне и соседних деревнях - Жихарево и Лаврово. В Кобоне людей размещали в бывшей Никольской церкви - самом большом здании деревни. По воспоминаниям очевидцев, в зале храма стояли многоярусные деревянные нары, на которых ждали продолжения пути эвакуированные. Обычно было тихо. У измученных людей не было сил даже стонать… В здании школы и бывшей караулке располагались госпитали. Многих жители Кобоны забирали в свои дома.

35 114

33 479

554 186

Дорога жизни вошла в историю как уникальная транспортная артерия. Увы, 1942 год, несмотря на все усилия и войсковые операции, не принес освобождения от блокады. Но, став фактом жизни ленинградцев, осада не сдерживала их инициативу.

Для транспортировки паровозов и вагонов из Ленинграда на Большую землю была организована переправа подвижных составов на баржах-паромах. Это было очень важное решение. Экономилось много сил и средств на погрузку и разгрузку, выигрывалось время.

Транспортировка

В навигацию 1942 года через Ладожское озеро перевезли:

Еще одно ноу-хау блокадной поры - буксировка цистерн по воде. Вообще смекалка - великое дело. Не раз она выручала, когда не хватало сил и техники. Железнодорожники предложили переправлять горючее без… паромов. По слипу - пологому спуску - цистерны скатывали в воду. Их цепляли друг за друга и «веревочкой» тянули к противоположному берегу.

Барж не хватало, поэтому из бревен вязали плоты. На них в хорошую погоду тянули на западный, ленинградский берег грузы. По дну Ладоги водолазы проложили пять ниток кабеля для снабжения Ленинграда электроэнергией, а также протянули трубопровод и организовали подачу бензина.

Маленькая «курортная» станция Ладожское озеро в годы войны стала своеобразной столицей всех железнодорожных перевозок в блокированный Ленинград. В 1975 году, отдавая дань героической станции, в здании вокзала открылся музей «Дорога жизни».
К слову, здание вокзала само по себе - уникальный архитектурный объект. Своим обликом он напоминает гигантский противотанковый надолб. Рядом установлена скульптурная композиция «Броня». Она создана из останков бронированных бортов корабля, погибшего в блокадные дни. Символичная надпись на табличке напоминает: «Сталь можно согнуть, человеческую волю - никогда!»

Один из самых интересных раритетов на станции - паровоз-памятник Эш-4375 «Комсомолец». Паровозу без малого век.
Он построен по чертежам Луганского завода на производстве «Нюдквист и Гольм» в Швеции в 1923 году.

Можно сказать, что Василий Михайлович Елисеев и его товарищи по бригаде спасли Ленинград от холода и тьмы. В первую, самую суровую блокадную зиму в городе действовала единственная ТЭЦ № 5. Не хватало угля, дров, мазута… Тогда решили использовать торф из месторождений, открытых еще в XIX веке бароном Павлом Корфом у Ладожского озера.

Бригада Елисеева работала на доставке торфа для электростанции и первой привезла двойной состав, которого хватало для круглосуточной работы электростанции. Пять месяцев Елисеев не покидал депо и водил под бомбежками тяжеловесные поезда, вывез с мест заготовок рекордное количество топлива.

Этот подвиг железнодорожники совершили в самый тяжелый период блокады, когда норма суррогатного хлеба на взрослого работающего человека в день составляла всего 250 граммов. Как вспоминали машинисты елисеевской бригады, их руки цеплялись за поручни паровозов, но не хватало сил подтянуть тело.

!

Мемориальная доска напоминает:
«На этом паровозе в период 1941-1942 годов комсомольско-молодежная бригада локомотивного депо ТЧ-12 в составе старшего машиниста Василия Елисеева (впоследствии ставшего Героем Социалистического Труда), помощника машиниста Ивана Беляева, кочегара Бориса Александрова в составе паровозной колонны доставила 2312 тяжеловозных составов с 2 миллионами тонн боеприпасов, топлива и продовольствия в осажденный Ленинград и для фронта. Честь и слава героям-железнодорожникам за мужественный труд на Дороге жизни».

Паровозные бригады грузились так: вначале подсаживали в будку машиниста, тот протягивал руку помощнику, затем вдвоем втаскивали кочегара. Однажды машинист не смог ухватиться за поручни и как подрезанный свалился у колес паровоза. Пока его втаскивали на паровоз и усаживали у реверса - вообще-то машинисту положено стоять, но сил стоять на ногах ни у кого не было, вместо одной минуты, отпущенной на принятие смены, прошло целых три. Диспетчер устроил разнос: торфяные «вертушки» должны были ходить с точностью пассажирских поездов.

И они ходили.

ТЭЦ № 5 обеспечивала подачу тока на тяговые подстанции, что позволило запустить в марте 1942 года грузовые, а с 15 апреля пассажирские трамваи, ставшие одним из символов блокадного Ленинграда.

Операция по прорыву блокады «Искра» готовилась в глубочайшей тайне. Говорят, название дал сам Сталин, используя девиз первой большевицкой газеты: «Из искры возгорится пламя». Планировалось, что наступление наших войск начнется 1 января 1943 года, однако оттепель внесла свои коррективы. Бойцы должны были, атакуя немецкие позиции, преодолеть Неву, поэтому начало операции отложили до 12 января.

Спустя неделю боев войска Ленинградского и Волховского фронтов сломили сопротивление противника и воссоединились южнее Ладожского озера. Был освобожден Шлиссельбург, а полоска отвоеванной в ходе боев земли составляла ширину 8-11 километров. Но и этого было достаточно, чтобы незамедлительно начать сооружение коммуникаций, которые позволили бы в разы увеличить поток необходимых Ленинграду грузов.

Тяжелые бои шли и южнее Ладожского озера: враг еще не был выбит с Синявинских высот, не было полностью освобождено побережье Невы, а Государственный комитет обороны уже принял постановление о строительстве на освобожденной от врага полосе земли новой железнодорожной ветки от Шлиссельбурга до платформы Поляны на Большой земле.

33 км -

Южное побережье Ладоги, пожалуй, самое неудачное место для прокладки железнодорожного полотна. Здесь велись торфозаготовки, поэтому болотистая низина была изрыта глубокими ямами и ухабами. Напрочь отсутствовали дороги, необходимые каждой стройке для подвоза материалов. Каждый метр земли был начинен минами, неразорвавшимися боеприпасами, всевозможными сюрпризами и ловушками. В довершение всего строительство предстояло вести буквально под носом у гитлеровцев: расстояние до их передовых позиций составляло 5-6 километров, а это значит, что враг мог вести обстрел не только артиллерийским, но и минометным огнем…

Но строительство дороги было жизненно необходимо для Ленинграда.

Уже 19 января на левый берег Невы, в освобожденный Шлиссельбург, прибыли военные строители, железнодорожники и тысячи ленинградских женщин, чтобы как можно скорее построить мост через Неву и железнодорожную ветку Шлиссельбург - Поляны.

Пять тысяч человек рубили лес, делали шпалы, подносили грунт из ближайшего карьера (иногда в мешках, так как машины не могли проехать по болотам), устанавливали рельсы. Земляных насыпей не возводили: шпалы укладывали в утрамбованный снег. И все это в январские морозы, под пронизывающим ладожским ветром, при постоянных обстрелах. Саперы обезвредили более двух тысяч мин, сотни неразорвавшихся снарядов и авиабомб.

Зима, которая испытывала людей, помогла реализовать уникальный проект. Начальник службы пути Октябрьской железной дороги в годы войны А. С. Кананин вспоминал:

"

«Для экономии времени пришлось укладывать путь, то есть шпалы и рельсы, прямо на снег. Хорошо промерзшая болотистая почва - вот что было основанием пути, по которому должны были быть пущены поезда с тяжелыми паровозами».

Дорога решала вполне конкретные оперативные задачи, и такой подход был не только уместен, но и оправдан.

Одновременно с прокладкой рельсового пути начались работы по строительству мостов через Неву. Первый мост построили за фантастически короткий срок - одиннадцать дней. Он пролегал через Неву в районе Староладожского канала. Предполагалось, что он станет временным, пока не возведут капитальную переправу. Это была вмороженная в лед полукруглая эстакада длиной 1300 метров, обращенная выгнутой стороной к Ладоге, навстречу течению, для прочности. Работали круглосуточно и тоже под огнем противника.

Трудности подстерегали строителей на каждом этапе. Для свайного моста нужно было не менее четырех тысяч кубометров качественных бревен, досок и брусьев. Но где их взять в Ленинграде: вся пригодная древесина за две блокадные зимы была пущена на дрова для отопления домов, госпиталей и учреждений? Рубить сосновые рощи? Но это огромная потеря времени и немалая затрата сил.

Сразу же после открытия движения на линии Шлиссельбург - Поляны приступили к строительству еще одного железнодорожного моста через Неву. Проект предполагал устройство пяти пролетов шириной около 20 метров, через которые могли проходить грузовые и малые пассажирские суда. Для пропуска больших пассажирских судов и военных кораблей с высокими мачтами предусмотрели один разводной пролет.
Возводили мост солдаты, строители-железнодорожники и около тысячи местных жителей. Несмотря на огромные трудности и потери, которые наносили систематические обстрелы фашистов, переправу тоже построили в рекордно короткий срок. 18 марта 1943 года установили последнее пролетное строение. В этот же день по мосту прошел первый обкаточный поезд. Движение открыли ранним утром 19 марта.
Но и временный мост не стали разбирать. Огонь фашистской артиллерии нередко повреждал как капитальный, так и временный мосты. Чтобы не останавливать движение, использовали обе переправы.

Возглавил стройку выдающийся инженер Иван Георгиевич Зубков. Ему было всего 38 лет, но он уже зарекомендовал себя как талантливый руководитель. Карьеру Зубков начал на строительстве московского метрополитена, где прошел путь от сменного инженера до начальника шахты. За пять месяцев до начала войны он был назначен начальником строительства метро в Ленинграде, и если бы не война, ленинградское метро заработало бы еще в начале 1940-х…

Зубков руководил строительством оборонительных укреплений на Карельском перешейке и Лужском рубеже, наводил понтонную переправу для транспортировки танков на Невский пятачок.

Именно он возвел железнодорожную ледовую переправу через Ладожское озеро на Дороге жизни. Именно он - главный создатель Дороги победы. К сожалению, Зубков не дожил до конца войны. 28 июня 1944 года небольшой военный самолет, на борту которого находился Иван Георгиевич, летел на секретный аэродром недалеко от Лодейного Поля. Воздушное судно обстреляли, и оно не долетело до посадочной полосы всего несколько сотен метров. Никто не выжил.

Свайный - временный - мост через Неву испытали 2 февраля, а 7-го, на два дня раньше намеченного срока, по нему проследовал первый поезд с Большой земли в осажденный город. На паровозе закрепили плакат «Привет героическим защитникам Ленинграда!» и портрет Сталина.

Поезд привел старший машинист депо Волховстрой Иван Пироженко.

Репортаж о прибытии первого поезда вел на всю страну собственный корреспондент Всесоюзного радио на Ленинградском фронте Матвей Фролов:

Первый поезд с Большой земли и первый из Ленинграда

"

«Мы ждали первый поезд на Финляндском вокзале с утра 6 февраля, но встреча состоялась только на следующий день в 10 часов 9 минут. В моей записной книжке сохранилась часть текста из тогдашнего репортажа: «Поезд уже близко, виден дымок… Послушайте, друзья, настоящий поезд! Пройдет немного времени, и где-то на полустанке пассажир скажет кассиру торжественно и радостно: «В Ленинград!» И, наверное, в эту минуту улыбнется кассир и сердечно поздравит пассажира. Да, давно кассиры не продавали билеты в Ленинград…»

Ныне паровоз Эм 721-83, который провел первый состав в Ленинград, установлен как памятник на станции Петрокрепость рядом с музеем «Дорога победы».

За право провести первый поезд на Большую землю в Ленинграде развернулось соревнование. Почетное право завоевала бригада старшего машиниста депо Ленинград-Сортировочный-Московский Павла Федорова.

«Ленинградская правда» напечатала выступление машиниста паровоза Эм 721-83 Павла Федорова на митинге, посвященном открытию железнодорожного сообщения Ленинграда со страной 7 февраля 1943 года. Он сказал:

"

«Принимая путевку для следования с первым поездом из Ленинграда, я от лица паровозной бригады, кондукторской бригады и поездных вагонных мастеров даю клятвенное заверение в том, что доверие, оказанное нам родным Ленинградом, мы оправдаем, поезд проведем точно по расписанию!
Рука моя крепко сожмет регулятор и паровоз наш пройдет родными краями, отвоеванными у врага!»

Каждый поезд с Большой земли перевозил грузов больше, чем суточная вахта полуторок по льду Дороги жизни. Кроме топлива и боеприпасов, по железной дороге в Ленинград везли пшеницу, рожь, картофель, консервы, сыр и другие продукты. И уже через считанные дни после начала железнодорожного движения в Ленинграде были введены нормы продовольственного снабжения, установленные для крупнейших промышленных центров страны. Вскоре в городе удалось создать трехмесячные, а по зерну и муке даже четырехмесячные запасы продуктов.

Однако этого было уже мало. Ленинград готовился к окончательному снятию блокады, нужно было накапливать живую силу и вооружение для решающего удара. Нагрузка на возведенную дорогу возрастала.

Но противник не спал. Фашисты подвергали шлиссельбургский участок трассы постоянным бомбардировкам и обстрелам.

"

Машинист Василий Елисеев вспоминал:
«Мы научились маскироваться, обманывать врага, выходить победителями из труднейших положений. Отправляясь со станции Поляны в сторону Шлиссельбурга, мы знали, что до 30-го километра доедем спокойно: линия здесь тянулась среди высокого леса. Но на 30-м километре спасительный лес кончался, и начиналась поросшая мелким кустарником поляна. Мы действовали так: следуя через лес, набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор. За это время уголь в топке прожигался так, что не было дыма. Без дыма и пара паровоз шел до следующего километра, где начинался уклон, и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар. Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь. Снова приходилось сильно разгонять поезд, снова закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции. Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока снова не обнаруживали цель. А машинист без устали повторял свой маневр, играя со смертью».

Первое расписание движения поездов из Шлиссельбурга в Войбокало и обратно с 8 февраля 1943 года предусматривало круглосуточное движение четырех пар поездов - двух ночью и двух днем. Однако круглосуточное движение из-за высокого риска обстрелов осуществить не удалось и пришлось поезда пропускать только ночью. В темное время успевали проходить, как правило, три пары: три поезда в Ленинград и столько же из города. Тогда решили внедрить другую идею, получившую название «караванное движение поездов».

Поезда шли с интервалом 15 минут

Но такой график таил в себе опасность. Поскольку перевозки происходили ночью, поезда могли столкнуться. По предложению заместителя начальника службы движения Октябрьской дороги А. К. Угрюмова и заместителя начальника службы сигнализации и связи Д. А. Бунина приняли простое решение: установить на дороге «живую блокировку». Стояли сигналисты с керосиновыми лампами и подавали свет проходящим поездам. Стекла ламп были покрашены с одной стороны красным цветом, с другой - зеленым. Если повернуть лампу зеленой стороной - путь открыт, красной - «Стоп машина!».

Кажется, простая задача? Но если представить, что сигналистами были молоденькие девушки, которые в зимнюю стужу стояли одни на путях в кромешной темноте… В те годы не было легких заданий.

Скорость движения росла, поток поездов увеличился. Короткие расстояния между составами очень затрудняли работу машинистов. С апреля 1943 года на тормозной площадке последнего вагона стали ставить двух кондукторов. В случае вынужденной остановки один из них шел навстречу следующему поезду и ограждал сигналами и петардами хвост своего поезда. Другой кондуктор оставался на месте и, если исчезала причина остановки, мог следовать с поездом дальше, не ожидая возвращения ушедшего кондуктора.

С наступлением весны состояние железнодорожного полотна с каждым днем стало ухудшаться. Появились размывы и просадки пути. На некоторых участках целые рельсовые звенья погружались в воду и болотистую грязь, и проходившие по ним поезда иногда были похожи на пароходы. Это грозило сходом с рельсов паровоза и вагонов, приходилось прерывать движение поездов.

3000

Начальник службы пути Октябрьской дороги А. С. Кананин вспоминал, что часто обходчики шли вдоль полотна по воде. В воде они меняли болты, ставили подкладки под рельсы, проверяли зазоры... Работа этих людей была невероятно трудна, требовала огромного физического напряжения. Но этот труд был ненапрасным. Количество проходивших по железнодорожной линии поездов все время увеличивалось.

Способствовали увеличению пропускной способности магистрали и успехи на фронте. В сентябре 1943 года были освобождены Синявинские высоты, на которых располагались наблюдательные пункты врага. Заметно сократились обстрелы трассы.

Для контрбатарейной борьбы с вражеской артиллерией, обстреливавшей железную дорогу, еще в феврале 1943 года была создана группа артиллерии дальнего действия. От авиации противника дорогу защищал Ладожский дивизионный район ПВО.

Одновременно для защиты Шлиссельбургской магистрали были созданы кочующие зенитные артиллерийские группы. Как правило, каждый эшелон прикрывался одним взводом пулеметов, установленных на двух платформах, одна из которых ставилась в голове состава, а другая - в хвосте.

И хотя путь по «коридору смерти» каждый день таил серьезную опасность, нормой стали записи начальников поездов в рапортах о результатах поездок: «Поезд доставлен по назначению, машина в исправности» или «Силами бригады все повреждения устранены».

Однако железнодорожники не только доставляли грузы в осажденный Ленинград. В годы войны они выполняли уникальные, не имеющие аналогов в мировой истории операции. А поскольку эти операции проходили под грифом «совершенно секретно», сегодня они могут стать неожиданным открытием для наших современников.

Секретный фарватер по… суше

Переброску подлодок из Ленинграда на Ладожское озеро решили осуществить железнодорожным транспортом. Использовали два состава со сцепкой из двух четырехосных 60-тонных платформ каждый. Дабы снизить нагрузку на пути, с лодок сняли все, что только можно, а сами платформы усилили поперечными стальными балками. Чтобы обмануть авиацию противника, «малютки» опутали маскировочной сетью и прикрыли ящиками и коробками.

Оба состава отправились со станции Дача Долгорукова к станции Ладожское озеро. Сохранились воспоминания машиниста Василия Еледина, одного из героев, в самую тяжелую блокадную зиму доставлявшего торф на ТЭЦ № 5.

Необычный рейс с подводной лодкой М-77 протяженностью 55 километров длился более полутора суток. И все это время Еледин не отходил от реверса своего паровоза. Секретная операция потребовала огромного напряжения сил, ведь для сохранности груза состав двигался практически со скоростью пешехода. Еледин 36 часов подряд не покидал кабину машиниста. Груз был доставлен к берегу озера без ЧП.

Подводные лодки с честью справились со своей задачей. После освобождения Ленинграда от блокады к М-77 и М-79 присоединились еще три «малютки», которые своим ходом достигли озера по Неве. Квинтет подводников активно участвовал в Свирско-Петрозаводской операции, окончательно разбившей финские войска на Ладоге и ускорившей выход Финляндии из войны.

Это были подводные лодки класса «М», то есть «Малютка». Их водоизмещение составляло чуть более 208 тонн, длина - 40 метров, предельная глубина погружения - 60 метров, автономность плавания - 10 суток, экипаж - 36 человек. Как правило, такие субмарины используются в мировой практике для разведки или заброски диверсионных и разведгрупп в тыл врага.

Северная часть Ладоги в то время все еще находилась под контролем финских войск. Финляндия, союзница Германии, использовала на озере не только свои, но и немецкие и даже итальянские корабли. Врага нужно было «выкуривать» с исконно русских земель.

Советским подлодкам строго запрещалось вступать в бой с кораблями противника. Их миссия была секретной и предполагала разведку для будущего глобального наступления.

Дорога победы действовала до 10 марта 1944 года. Именно по ней была переброшена 2-я ударная армия, которая с Ораниенбаумского плацдарма в январе 1944 года начала операцию «Январский гром», полностью освободившую Ленинград от вражеской блокады.

33-километровый участок Шлиссельбург - Поляны не случайно называют Дорогой победы. Во многом благодаря героическому труду железнодорожников 27 января 1944 года над Ленинградом прозвучал салют в честь полного снятия блокады.

10.03.1944

Вперед, к победе!

Ленинградская область, Всеволожский район, станция Петрокрепость (в здании вокзала).

вторник - суббота с 10.30 до 17.00, воскресенье, понедельник выходной.

Ленинградская область, Всеволожский район, станция Ладожское озеро
(в здании вокзала, 2-й и 3-й этажи).

вторник - суббота с 10.00 до 17.00, воскресенье, понедельник выходной.