Как питерские транспортники объясняют, почему проезд за пять лет подорожал в два раза

Аппетиты стали скромнее

Стоимость проезда в метро, автобусах, трамваях и троллейбусах традиционно увеличивается в январе. В этом году традиция не нарушена: жетон подземки подорожал на три рубля, билет в наземном транспорте - на два.

Казалось бы, немного. Но если посмотреть на это дело глобальней, то окажется, что за последние шесть лет петербуржцы стали платить за поездки в два с лишним раза больше. А доходы людей за это время выросли не так сильно. Перевозчики объясняют: деваться им некуда. На все поднимаются цены, вот и приходится увеличивать тарифы. Правда, в этом году они обосновали свои финансовые аппетиты не столько удорожанием бензина, электроэнергии и коммунальных услуг, сколько новациями в налоговой сфере. Ведь теперь ставка страховых взносов составляет 34 процента, а была - 26. То есть с зарплаты каждого сотрудника нужно платить государству намного больше.

Свои расчеты перевозчики представили в Комитет экономического развития, промышленной политики и торговли. Там цифры проверили, потом отдали независимым экспертам. И пришли к выводу: с транспортниками надо соглашаться. Тем более что пассажиров в Петербурге больше пока не стало, а тарифы на те же коммунальные услуги растут. А значит, выход один: повышать стоимость проезда.

Впрочем, на этот счет есть и другое мнение. Перевозчики, которых официальные структуры именуют нелегальными, напоминают, что затраты на электричество, топливо, воду, тепло, газ растут каждый год. А ставку страховых взносов резко подняли только сейчас. Тем не менее транспортные тарифы увеличились, как и прежде, - на два-три рубля. Причем, если считать в процентном отношении, ситуация становится парадоксальной: раньше цены на проезд поднимались чуть ли не на четверть, теперь же - всего на 13,6 процента для метро и на 10,5 процента - для трамваев, автобусов и троллейбусов.

- Не верится, что аппетиты официальных перевозчиков стали скромнее, - говорят «нелегалы». - Скорее всего, они просто привыкли накидывать пару рублей в год, а методика расчетов позволяет им подгонять под это любые цифры. Ну сами смотрите: из-за роста страховых взносов у метрополитена и «Пассажиравтотранса» расходы на зарплаты увеличились на треть, а у «Горэлектротранса» - всего на одиннадцать процентов. Как такое может быть? Там что, налоги как-то иначе платят? Они бы хоть договорились между собой, что ли.

Не до жиру

- Методика расчета тарифов утверждена КЭРППиТ, - говорит председатель правления Ассоциации перевозчиков пассажиров Василий Киселев. - В ней прописано все. Обычно, когда сомневающиеся с ней знакомятся, пропадают все вопросы. Поймите, даже при сегодняшних расценках ощущается нехватка средств. Главная болевая точка - общественный транспорт у нас заброшен. И поднять его быстро невозможно даже с помощью многомиллиардных вливаний. Хотя и без них, конечно, не обойтись. Но их пока нет. Нынешний тариф на наземный транспорт - 21 рубль - дает возможность предприятию просто жить, но не развиваться. Парадокс: транспортная компания покупает автобусы не из тех денег, которые получает от пассажиров, а из бюджета. За 2,5 года на это было потрачено 2,3 миллиарда казенных рублей. Если подсчитать, примерно столько и заработали автопредприятия за это время в общей сложности. Но нужно ведь еще и ремонтировать машины, и зарплату людям платить, и помещения содержать.

Средний срок службы автобуса, работающего на маршруте, - пять-шесть лет. Максимум восемь, но после этого он годен только на металлолом. А своих денег, чтобы обновлять подвижной состав, нет.

- На рост тарифов страховые взносы не могли не повлиять, - уверен Киселев. - Правительство привело их к докризисному уровню. Но есть еще один фактор: нам приходится поднимать зарплаты низкооплачиваемым категориям работников. Сейчас в среднем водитель частной компании, работающей на городских маршрутах, получает от 22 тысяч рублей. В ГУПах - не меньше. Считайте: 650 водителей умножаем на 22 тысячи, добавляем 34 процента страховых взносов - получаем около двадцати миллионов рублей, которые нужны на зарплату. И это только шоферам! А еще есть кондукторы, ремонтники, административный персонал, который организует перевозки, - от них много что зависит. В любом нормальном транспортном предприятии должны быть службы безопасности, технического контроля, инструментального контроля, техники, ремонтные зоны. Все это требует денег. Это нелегальные перевозчики экономят на всем, поэтому и маршрутки у них дешевые. За пятнадцать рублей некоторые возят! Они отбивают свои «газельки». Да, я тоже считаю, что «газель» - самый рентабельный вид транспорта. Но удобен ли он? Достойны ли этого пассажиры?

ДРУГОЕ МНЕНИЕ

Бывший руководитель автотранспортного предприятия Александр Коваленко:

- Я считаю, что тарифы могли бы быть ниже, если бы предприятия снижали свои расходы. Например, уменьшать простои. В цифрах, которые они представили в КЭРППиТ, есть процент выхода транспорта на линию? Когда автобус стоит, он приносит убытки. Поэтому должно быть хорошее техническое обслуживание, ремонтировать машины надо вовремя и качественно. Иначе автобусы будут стоять, а не зарабатывать деньги.

Надо посмотреть, нужно ли столько персонала, напрямую не занятого в производственном процессе. Может, на предприятии много лишних работников? Все это - тоже расходы, тем более что страховые взносы в этом году так подняли.