Им дороги эти полюбить нельзя?

Но порой можно слышать разговоры, что скоро от пригородных пассажирских поездов в Ленинградской области придется отказаться. Совсем, конечно, электрички не исчезнут. Но их может стать значительно меньше. При этом высказывается мнение, что автобусы смогут с успехом заменить поезда. Они дешевле, и люди сами выберут то, что им выгоднее. Но так ли это? Откуда вообще появляются такие разговоры и насколько они обоснованы?

Кто диктует условия

Большинство современных проблем так или иначе связаны с деньгами. Не исключение и пригородные перевозки. Пока все работает без сбоев, люди не особенно задумываются о том, что и как организовано, откуда и куда текут финансовые потоки. Но как только появляются сбои в отлаженной системе - тут же возникает масса вопросов. Так, в начале этого года пассажиры совершенно для себя неожиданно стали платить за дорогу из Ленинградской области в Петербург значительно больше, чем за билет в обратном направлении. Что же за этим кроется? Как такое вообще могло произойти?

Для ответа на эти вопросы нужно немного углубиться в историю. Уже более десяти лет пригородные железнодорожные перевозки находятся в ведении субъектов Федерации. В нашем случае это Петербург и Ленинградская область. Самими же перевозками занимается «Северо-Западная пригородная пассажирская компания». В состав ее учредителей вошло и правительство Северной столицы. Областное правительство от этого отказалось. Тут нужно сразу оговориться, что во всем мире пригородные перевозки не приносят прибыли. Они убыточны для железнодорожных компаний. А убытки нужно как-то компенсировать. Город это делает регулярно.

- Если верить опубликованным в прессе документам, то в области все последние пятнадцать лет устанавливались цены на билеты, равные городским. Но убытки компенсировались всего два раза. Подтверждением этому может служить областной бюджет. С 1 января тарифы на перевозки изменились. Правительство Петербурга выпустило соответствующее постановление, а соседний регион - нет. В результате возникла разница в ценах и недовольство пассажиров.

Железнодорожники считают, что люди страдают из-за позиции чиновников. По их словам, вначале правительство Ленобласти отказалось входить в состав учредителей «Северо-Западной пригородной пассажирской компании», а затем на этом основании отказалось компенсировать убытки от перевозок. Но платить-то кто-то все равно должен. В результате растут тарифы. Конечно, можно допустить мысль, что в областном бюджете вообще нет денег на поддержку транспорта. Как говорится: «и сами хотели бы, да не можем». Ситуация для наших времен вполне реальная. Если бы не одно но.

Пассажиров разделили

Когда денег нет - их нет для всех. Так думают те, кто просто платит за проезд. Но на самом деле все гораздо сложнее. В настоящий момент Ленинградская область является единоличным владельцем «Леноблпассажиртранса». Он занимается автомобильными перевозками на территории региона. В 2009 году на дорожное хозяйство из бюджета области было выделено 3,56 миллиарда рублей, а в 2010-м - уже четыре миллиарда. В этом и следующем годах объемы финансирования планируют сохранить. Область ремонтирует автомобильные дороги и закупает новую технику. Железной дороге предлагается это делать самостоятельно.

- Мы обнаружили значительные различия в методиках формирования цен на услуги перевозчиков, которые устанавливают региональные власти, - констатирует руководитель исследования «Проблемы и перспективы общественного транспорта в регионах России», директор института социальной политики ВШЭ Сергей Смирнов. - Автобусные перевозки оцениваются исключительно из тех затрат, которые несет владелец автобусов. На него ложится лишь незначительная часть расходов на содержание дорог, переходов, средств регулирования движения. Тогда как в поддержание и развитие пригородного железнодорожного комплекса РЖД вкладывает собственные средства, объем которых в десятки раз превышает суммы, выделяемые региональным бюджетом.

Железнодорожники считают, что это типичный пример недобросовестной конкуренции. По данным Госкомстата, железнодорожный транспорт обеспечивает 25 процентов пассажирооборота в стране, а из всех выделяемых субсидий получает около одного процента. В то же время автотранспортные предприятия берут на себя очень небольшую часть затрат на содержание дорог и прочей инфраструктуры. Это позволяет им сдерживать тарифы. Но при этом страдают пассажиры электричек. Хотя в принципе они такие же налогоплательщики и вправе рассчитывать на поддержку властей.

Ситуация сложная, но не тупиковая. И выход из нее нужно искать за столом переговоров. А для этого необходимадобрая воля всех сторон.

Пассажиры все равно выбирают электрички.

ТОЛЬКО ЦИФРЫ

Протяженность железных дорог в Ленинградской области - 2,4 тысячи километров.

На долю железнодорожного транспорта приходится 83 процента всех грузовых и сорок процентов пассажирских перевозок. В летний период максимальных нагрузок в сутки пассажиров перевозят 416 пар электропоездов.

КСТАТИ

Научный взгляд на проблему

Всегда интересно узнать, что думают о сложившейся ситуации люди, напрямую с ней не связанные. В этом плане интересным выглядит исследование, которое провели специалисты Высшей школы экономики. В нем они рассмотрели возможные варианты дальнейшего развития событий и сделали ряд рекомендаций для всех сторон, вовлеченных в этот процесс.

По мнению ученых, субъекты Федерации должны заключать договор с железнодорожными перевозчиками не менее чем на три года. А перед этим необходимо сделать анализ и рассчитать потребности региона в пригородных перевозках. В нем нужно учитывать и перспективы развития региона, и демографическую ситуацию, и местные особенности. Например, такие, как массовое летнее переселение жителей Петербурга в Ленобласть.

Федеральным же властям нужно при принятии бюджета учитывать дотационность перевозок. Таким образом государство документально закрепит социальную значимость этих услуг.

Железнодорожникам же следует снизить производственные издержки. Но это не должно отразиться на качестве обслуживания.

Эксперт-аналитик Департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Евгений Алексеев:

- Железнодорожные перевозчики платят владельцу магистральной инфраструктуры РЖД за доступ к ней. Эта плата устанавливается Федеральной службой по тарифам, и она занимает существенную долю в структуре расходов перевозчика. Чем больше поездов и вагонов отправлено в рейс и чем больше расстояние следования, тем больше тратится денег. Автомобильные же перевозчики ничего не вкладывают в содержание инфраструктуры. Поэтому они могут проводить гораздо более гибкую тарифную политику.

А КАК У НИХ?

Пригородные пассажирские железнодорожные перевозки убыточны практически во всех странах. Но, учитывая социальное значение этого вида транспорта, власти всячески стараются его поддержать.

- В Германии за местные пассажирские перевозки отвечают федералы. Именно они компенсируют железнодорожникам потери.

- В Париже местные и государственные дотации покрывают около шестидесяти процентов расходов на пригородные перевозки.

- В Испании есть программа взаимодействия правительства и железных дорог. Если перевозчикам удается покрывать из собственных средств не менее сорока процентов расходов - им предоставляется финансовая помощь. В некоторых областях страны местные бюджеты также участвуют в приобретении нового подвижного состава и вкладывают деньги в развитие железнодорожной инфраструктуры.

- В США государство выделяет средства на покупку локомотивов и вагонов, ремонт и развитие сетей местного сообщения. В Нью-Йорке каждые сто долларов, получаемые компанией-перевозчиком, состоят из пятидесяти долларов, вырученных от продажи билетов, восьми долларов, полученных за рекламу, и сорока двух долларов, выделяемых в качестве дотаций федеральным бюджетом, а также бюджетами штата и города.

- Всего же в европейских странах государству принадлежит около 48 процентов железнодорожных компаний, десять процентов имеют совместный капитал, а остальные в руках частников. При этом порядка девяноста процентов пригородных перевозок остается у государства.